內容概述：機械增壓運行原理和缺點，廢氣增壓完全勝利的原因。

「渦輪增壓技術」不僅僅是指廢氣增壓。增壓的概念是壓縮空氣體積，提高空氣中等量的氧濃度。燃燒的本質是碳氫化合物的氧化還原反應。固定燃料與氧氣反應越多，反應過程中的強度（熱能）·扭矩)越大。

因此，在不增加油耗的基礎上提高性能，或在性能要求低的前提下降低油耗的唯一途徑是增壓。說白了，增壓器就是空氣壓縮機，那么為什么只有廢氣渦輪技術成為主流呢？

機械增壓特性

增壓標準低

增壓損耗動力

普通機械增壓器會有0.5/1.0bar壓縮能力，這是一個相當低的標準。因為1bar等于空氣壓縮1倍，或理解為將一升空氣強行插入另一組空氣，但體積不變。機械增壓器按高標準計算，壓縮后的空氣氧濃度僅為≤31.425%的水平相當于3.27×10^21個氧分子會有多大程度的改善？

普通的3.0T汽油渦輪增壓發動機通常有260個動力儲備kw/500N·m動力儲備；然而，機械增壓發動機只有200臺kw/400N·m性能、水平差異明顯很大。同樣的壓縮空氣技術前者可以根據(扭矩)實現更大的扭矩×轉速÷9549×1.36=馬力)公式正反推，正向理解是大扭矩實現高性能，反向理解是低性能要求可以以較低的速度(油耗)實現相同的動力。

為什么機械增壓器的效果這么差？原因是增壓器的動力源是發動機曲軸，通過皮帶與曲軸剛性連接，曲軸旋轉時增壓器旋轉。發動機轉速是指曲軸每分鐘運行的頻率，大多數步行車的轉速限制在7000rpm在正常駕駛范圍內，平均只有3萬輛rpm左右。那么，如果增壓器以如此低的轉速基數放大，渦輪轉速能有多高呢？

機械增壓器轉速很低，壓縮空氣的能力也很差。曲軸的扭矩(扭矩)也會在增壓增扭過程中消耗，這就決定了增壓效果會更差。很多人認為機械增壓的全時運行可以提高低速范圍的動力性能，但這是對渦輪增壓技術了解不夠的誤解！渦輪增壓也可以以很低的速度介入運行，但怠速時不會增加和提高怠速，所以性能和油耗都會更低。

渦輪增壓特性

渦輪由內燃機運行產生的排氣壓力驅動，效率高，功耗不增加。

汽油發動機和柴油發動機在正常運行過程中都會有很大的排氣壓力。如果試圖強行堵塞排氣管尾喉，然后加油門，很難用很大的力堵塞。那么，用這種高壓氣體驅動渦輪運行，其速度能輕松達到數萬轉嗎？-廢氣增壓器壓力可達1.5/3.0bar區間，增壓增扭效果真的很理想。

知識點1:廢氣增壓滯后嗎？主流的1.5T/2.0T高效的發動機選項可達到1250轉的標準，即峰值扭矩，即增壓器的較大轉速。汽車起步時碰一碰油門似乎要超過這個標準，所以廢氣增壓遲滯是不合理的。至于一些中大排量發動機的增壓器，比如LTG高階版2.0T為「200kw/400N·m」-2750~4000rpm，如何理解這個設置？

知識點2:增壓器能從零轉向數萬甚至10萬轉嗎？顯然，這是絕對不可能的，渦輪的速度也是線性的，基礎是發動機轉速的提高(排氣壓力逐漸增加)。也就是說，這臺機器實際上可以在1000~27500轉左右開始低速運行rpm渦輪增壓器的范圍是線性增壓，而不是不運行。

雙渦輪增壓器是目前較主流的高端組合！其概念是，一組低慣性低壓增壓器在啟動時開始運行，可以輕松達到較高速度；然后在排氣壓力足夠高后，驅動另一組普通高慣性增壓器同時運行「1＋1＞2」增壓效果。參考上柴π雙渦輪柴油機的較大扭矩高達480N·m，這要比很多3.0T柴油機或3.0S汽油機性能強，低速限制后可實現160kw最大功率。

結論：渦輪增壓器的效率和不增加能耗的優點決定了高性能發動機或需要足夠強牽引力的發動機將選擇該技術。機械增壓的效率并不比優秀的少，但會增加能耗，較終只留下技術門檻低的優點。

因此，該技術已被淘汰淘汰，這種機器應該用于量產汽車。【‰】淘標準有意義嗎？